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本站汽車7月9日報道 7月7日-9日，以“刷新”爲主題的第十四屆中國汽車藍皮書論壇在湖北武漢中國車谷舉辦。三天時間裡，論壇共有超過60場演講、12場議題討論、1個聯盟倡議和1場巔峰對話等環節，通過衆多嘉賓的爭鳴討論，共議產業發展刷新未來。
地平線創始人兼首席科學家餘凱在藍皮書論壇發表演講。他表示，中國市場雖然是區域性的國家市場，可是它已經成爲一個全球的競爭焦點。無論是英偉達最新的自動駕駛芯片Orin或是Mobileye的最新芯片，包括地平線和高通，他們的首款量產車既不在美國車企，也不在德國，反而全都在中國的自主品牌上。
所以中國已經成爲全球頂級的汽車智能芯片競爭的中心戰場，如果中國芯片公司有機會贏得中國市場，他們將有可能贏得全球的智能芯片市場，“因爲這證明了我們的技術、生態、場景落地是行的，是可以的”。
他認爲，在中國創新離不開生態，獨木不成林。真正只有通過打造生態協同的網絡，主機廠會有更多的選擇，這是促進中國的智能汽車的產業發展的成功之道。所以地平線希望成爲這樣的開放生態的信仰者、踐行者、推動者。
以下是演講實錄以及提問環節。
尊敬的賈可博士，各位嘉賓，大家上午好！
幾年前大家會問個問題，你一家芯片公司幹嘛來參加咱們汽車論壇？今天大家可能都不會問這個問題，我覺得這個時代確實發生變化。在過去無論我們是說疫情、缺芯包括智能化的浪潮，包括地緣政治都凸顯了芯片在產業中的地位。
我想無論是黑天鵝還是灰犀牛，實際上它只是加快了一個趨勢，但它並不會改變一個趨勢。爲什麼？因爲汽車本質上它的固有的發展規律，它就是越來越走向數據決定體驗、軟件定義汽車。
軟件運行在什麼上面？芯片。所以我們今天講一切的用戶體驗它的實現都離不開軟件。軟件是靈魂，可是它是建立在一個數字的底座上面，也就是芯片。這是我的第一點感想。
我的第二點感想，我覺得一個企業經常思考它爲什麼存在？它存在的意義是不是它的商業成功還是市場佔有率？我覺得也對，但根本上還是要推動行業、推動社會的進步。
我覺得競爭實際上推動行業的進步。比如我們講自主化，自主化不意味着封閉，不意味着我們不去用國外先進的技術，相反是真正推動中國的市場的全球化開放。因爲只有底層的技術，我們自主可控，我們才能夠真正打造創新的、開放的、交融的市場，真正的推動行業的進步，我覺得這個是我的一個感想。
地平線思考汽車這件事情是帶着一種從計算機的角度來思考的。我們認爲汽車爲什麼跟芯片有關？因爲它就是四個輪子上的計算機。我們看計算機發展歷史從PC到移動到今天，我們覺得智能汽車實際上是時代級的、史詩級的創新。前一段時間陸奇博士說，“智能汽車是科技史上面的一個母生態”，我覺得這話很有意思。智能汽車的發展帶動的會是芯片、軟件、傳感器整個的應用基礎設施，方方面面的這種進步。
所以我們去思考智能汽車實際上是第三代的計算平臺，這個計算平臺我們覺得它可能比汽車本身還重要，因爲它有可能是一個移動機器人的計算平臺。所以地平線在2015年創立的時候，我們把公司的名字叫地平線機器人，爲什麼？因爲我們認爲汽車就是開啓一個機器人計算、機器人未來無處不在的時代。
汽車它的計算基本的三大任務：環境感知、人機交互、複雜場景裡面的決策、規劃、控制，這些跟機器人所有的計算其實都是一樣的。爲什麼去年有馬斯克同學說特斯拉基本上就是一個機器人公司，而且他們9月份馬上要發佈他們機器人的項目叫擎天柱。我覺得我們地平線包括中國的很多企業，地平線是從機器人的芯片用到汽車應用，馬斯克是做汽車的駕駛芯片用到機器人，其實我們都是從不同的坡，爬的是同一座山。
地平線是一個非常的使命願景驅動的企業，我們的願景就是“要讓每一輛車都搭載地平線的智能計算平臺”，我們的價值觀就是“成就客戶、耐得寂寞”，地平線的同志們都非常拼，天天在各大主機廠遊走，核心來講我們真的是信仰成就客戶。推動行業的進步，是我們底層的信仰。
成立7年以來，我們在2015年的時候是中國第一家做深度神經網絡芯片的企業，那個時候芯片不像今天這麼熱，那個時候是絕對的冷門。芯片這個業務本身是非常難的生意，因爲它投入重、長週期、掙錢慢。實際那個時候，沒什麼人願意做，但是我們還是相信未來一定是需要高效的計算。如果真正讓軟件定義汽車，我們不能只做軟件，要伸到芯片底層的數字底座。
今天我們是將近2000人的企業，我們第一個量產是在2020年征程2-長安汽車Uni-T，征程3的第一個量產是理想汽車，從2020年的商業化第一次落地到去年，我們的芯片出貨量超過了100萬片。
今天地平線跟行業裡面非常多的Tier1合作伙伴、軟件夥伴、傳感器夥伴在一起去共同打造一個創新的生態。我認爲中國汽車的智能化，如果我們說真正的想把靈魂掌握在我們的手裡面，一定是離不開開放的生態，這個是地平線致力於推動的。
再來看中國市場格局，中國汽車已經成爲全球競爭的焦點。我舉一個現象，無論是英偉達最新的自動駕駛芯片Orin或者說是Mobileye最新的芯片，當年是eyeQ4，現在是eyeQ5，包括地平線、高通，它的首發量產在哪裡？不在日本車企、不在德國的車企也不在美國的車企，全是我們中國自主品牌。
所以中國已經成爲全球頂級的汽車智能芯片競爭的中心戰場-角鬥場。所以我覺得如果我們有機會win china，我們有可能win global，因爲證明我們的技術、我們的生態、我們的場景落地是行的，是可以的。
但是這個競爭本身來講還是非常焦灼的，爲什麼？因爲每一代產業最重要的是窗口期，這個窗口期如果過了會很難辦。我們今天再去做比如PC芯片-CPU，你覺得聯想、戴爾、惠普他們會換底層的芯片嗎？不會換，爲什麼？因爲上層的應用生態，數百萬的軟件都是構建英特爾X86跟微軟的windows的底座上面。如果你把底座給換了，上面所有的軟件都得改，沒有人能做到。所以就過了這個窗口期，手機也是一樣。
爲什麼我們說前段時間安卓把華爲手機給屏蔽了以後？結果華爲手機在市場上就賣不出去了？因爲上面的軟件是根植於安卓，安卓是根植於Arm架構，整個這樣的生態實際是非常要命的，這個時間窗口一過了以後不是你技術強不強的問題，是這個生態不是你的了。
今天我們說在智能汽車這個時代誰能夠去擁有這樣的生態，我覺得是地平線要回答的問題，我也希望在座的各位的無論是主機廠還是Tier1還是軟件的合作伙伴們我們大家一起要去答這道題。在智能汽車時代，咱們千萬不能也必須不能錯過這樣的一個時代窗口。
我們講在智能汽車時代，其實我們看無論從芯片、操作系統，上面海量的五花八門的應用，我們去採取什麼樣的戰略去構建這樣的核心競爭力？我們看到越往底層走，它的研發成本越高，可是它的差異化程度越小，越往上走其實它越有可能去差異化，但同時相對來講它的研發成本沒有那麼高。
其實去年我也是在藍皮書論壇，我當時就談了這麼一個觀點。我說過去我們的主機廠其實是非常的依賴於比如一些巨頭的供應商，他們把包括芯片打包後給主機廠，所以主機廠其實以前跟芯片一般來講談不上話，芯片廠商在汽車產業裡面不要說Tier2，有的時候就是Tier3、Tier4，根本就搭不上。這樣的話主機廠缺乏研發技術步驟、步調的自主性，所以我覺得今天這個時代，在智能化這個時代如果還是擁抱這種全棧的巨頭，實際是無可奈何的平庸。
當然另外一個極端像蘋果，像馬斯克同學一樣，它全棧的自研：芯片自研、操作系統自研、軟件自研，什麼都自己做，這是不可複製的傑出。馬斯克是傑出的學習者，他能夠不斷的學習。比如他去蘇聯買火箭，買不到就說我自己找本書來看，然後研究。這個東西，其實挺難的。所以這是一個不可複製的傑出，我認爲對絕大部分我們的廠商來講，擁抱一個開放的生態是有章可循的成功。
這裡有很多、很多的例子。比如IT行業，PC時代我們就看到，一開始的PC玩家全都是走封閉路線的，包括IBM、DEC等一堆的公司都是走封閉路線的，現在這些公司都沒了，活下來的公司都擁抱開放生態了。包括手機時代也一樣，現在安卓、Arm構建這樣的生態，它的市場份額是佔絕大部分的市場份額。
汽車可能也差不多，一開始特斯拉是整個行業或者品類的先行者，他們長期沒有這種激烈的競爭，相對來講他們可以更加從容的去開發一些底層技術。但今天你看我們汽車行業卷得不得了，各種品牌層出不窮，車型一個比一個好看。街上這些車型，我覺得每半年都是一個大變樣，明年的車一定比今年的車好看。
現在這種激烈競爭的情況下面推出產品迭代的速度是最重要的，這個時候一定是開放生態走向更大的格局。
地平線從2020年我們量產征程2，去年我們量產征程3，我們征程5今年第一個量產車型現在還不能對外宣佈，但今年第一個量產車型在10月份，我們相信也都是爆款車型。過去征程2、征程3首發量產都是爆款車型，我相信征程5大算力平臺我們第一個量產車型也一定是爆款車型。後面會跟大家來公佈分享。
在過去基本上中國90%的自主品牌現在都已經成爲我們的量產客戶。在2020年只有長安是我們的量產客戶，所有的這些量產客戶都是去年，今年我們繼續發展，這裡也確實感謝主機廠的朋友們對於中國自主產權、自主研發的芯片，這麼一個高難度的科技產品的信賴，我們也會爲此心懷感恩之心繼續的一路向前。
地平線在芯片這樣非常高難度的科技領域，我們怎麼去競爭？我認爲一定要有差異化的思考，絕對不能夠人家怎麼樣我們就怎麼樣。我們在2016年就思考面向未來的智能計算核心的挑戰是什麼？是摩爾定律已經守不住了，數據的洪流，但摩爾定律守不住它已經到了物理的極限。怎麼辦？我們不能僅僅增加芯片面積，現在已經是5納米、3納米已經逼近原子的尺度了。
一定要有創新思維，我們深刻思考在人工智能時代、智能駕駛時代核心是單位成本下面不是晶體管的集成密度而是數據的處理量，單位成本下面我能處理多少個攝像頭的多少個像素，這個是智能駕駛的核心。
所以我們提出新的摩爾定律，這個摩爾定律是追求單位成本下的FPS(Frames Per Second)。馬斯克同學前兩年發佈他的FSD芯片時講，他的FPS比某某某的芯片高，其實我們的看法是一樣的。
這樣的目標可以分解成三個要素，就是單位成本下面有多少算力。這個玩意兒就是傳統的芯片公司去追求的，地平線當然也追求，但是這個不夠。
這個好比你有這麼大的住房面積，但是你有可能公攤面積大，得房率不高。最核心的是我這麼多面積，這麼多晶體管我能夠利用多少用於深度神經網絡計算，這個東西涉及到創新的硬件架構的設計以及軟件跟硬件的協同包括編譯器、包括操作系統包括它的動態運行庫。
還有第三個指標是算法本身在過去的幾年裡面突飛猛進的發展，我覺得未來20年整個人工智能的算法每年都會有大的更新和迭代。所以怎樣適應算法本身的迭代也是非常重要的，三個因子存在一起。
無獨有偶，在2020年6月《科學雜誌》發佈了一篇論文，是麻省理工學院學者的論文。他說“還有巨大的成長空間，就是關於計算的performance在後摩爾定律時代”。他說過去計算核心就是半導體技術工藝、設計，現在這個方面已經走向飽和了，所以未來成長的計算性能的趨勢、空間在就是基礎軟件、編譯器、OS，再一個是算法，算法每年日新月異的發展，還有創新的架構設計比如地平線BPU的架構設計。所以他對這個問題的分解跟我們的分解竟然驚人的一致。
我覺得規律是每個人都不可能去錯過的。我們得益於在地平線創業的一開始對未來的預見，使得我們現在在市場上面的領先。我們往往能夠以更小的算力（Tops）去完成更加高效的計算，這個意味着對我們廠家來講就是成本、性價比。沒有人可以迴避商業本質，到最後一定迴歸到怎麼樣更高效、更低的成本去提供更好的性能、更好的用戶體驗。
地平線征程5同樣也是，現在在市場上面如果說100Tops以上的芯片，現在競爭主要兩款：一個是Orin，另外是地平線的征程5。可是你真正看FPS我們非常有競爭力，雖然我們的價格成本是人家芯片的一半不到，可是我們的性能跟人家是一樣的甚至更好，我們怎麼做到這一點？其實就通過計算的後摩爾定律這些基本思想，就是通過軟件跟硬件的高效協同去實現這一點。
這裡包括典型的神經網絡的對標，比如說我們跟英偉達的Orin，我們的計算性能跟它比在最先進的神經網絡上面是有明顯的優勢，原因就是英偉達的芯片它的核心主戰場不僅僅是汽車，還包括股票市場預測、比特幣、蛋白質3D結構分析、自然語言處理、元宇宙，所以它是通用設計，我們就針對汽車設計。它雖然是幾百Tops，但它得房率低，公攤面積大，我們專爲自動駕駛而生，所以BPU的架構很有可能是智能駕駛時代是機器人時代相當於當年X86這樣的地位，至少我們目標是要實現這一點。
但是我覺得我們在中國有很好的機會，因爲中國汽車是主戰場，日本德國、美國廠商在汽車智能化這件事情上面他們不是真革命是假革命，喊得兇，他們智能化的程度跟在座的沒法比，智能汽車主戰場我們有機會。
地平線征程5在10月份會第一個量產車型，目前已經官宣的有紅旗、比亞迪、自遊家，但是我們會保持從7月份開始每月官宣一家量產定點的速度，去跟大家分享征程5的量產的進度。
這個是高工智能汽車上個月公佈的市場調研數據，在域控制器自動駕駛芯片1-5月整個市場份額實際裝車量出貨數據，我看了以後也覺得蠻震驚的，我們竟然是第一名。特斯拉當然它是自研芯片，但是是獨立第三方芯片廠商，現在實話實說自動駕駛芯片已經實現量產的上了牌桌就三家：英偉達、Mobileye、地平線。我們在域控制器芯片市場第一名，超過了英偉達跟Mobileye，我認爲到今年年底也是如此。按照我們現在量產定點數據，明年也是如此。
我們希望在自動駕駛芯片這樣一個我認爲是硬科技的珠穆朗瑪這件事情上，會出現這樣的市場格局，就是市場份額第一名是一家中國企業。
我們行業定位是堅定做二級供應商，我們要跟產業的夥伴在一起去開放的合作共贏，我覺得在中國創新離不開生態，獨木不成林。地平線一定要去學習國外企業那種合作跟分工，一定有所爲、有所不爲，一定是要信仰，真正只有通過打造生態協同的網絡，主機廠會有更多的選擇，我認爲這個是真正的去促進咱們中國的智能汽車的產業往前發展的一個成功之道。所以我們希望成爲這樣的開放生態的信仰者，這樣的開放生態的踐行者，這樣的開放生態的推動者。
謝謝大家！
主持人：感謝餘凱博士的精彩分享。下面我們將有請到軒轅之學巨浪2期學員浪潮集團汽車行業部總經理李鋼先生向餘凱博士提問。
李鋼（浪潮集團有限公司能源交通行業部副總經理）：餘博士，你好。又再次見面了，剛纔聽了餘博士的講演內容，非常祝賀征程5在更多的主機廠裡面去量產落地。我有個小問題請教一下：現在在提聰明的車、智慧的路，在這個情況下我們可以看到中國的高速公路是16.1萬公里，全國的公路加起來是528萬公里，這麼大的市場裡面。我們征程芯片會不會更多在公路和車路協同場景裡去做落地？地平線是如何去考慮的？
餘凱：這個問題我們經常在思考，作爲未來的智能駕駛到底是單車智能還是車路協同？大多數選擇單車智能，但是相當多的包括我們的政府、園區在推動車路協同。地平線的產業定位相對來講比較偏中立，反正都需要芯片和計算。但是我們對於車路協同的觀察，車路協同相當於需要像當年搞CDMA，它需要國家推動，是強制標準。我覺得車路協同的核心問題是商業模式怎麼閉環，我們對他們都賣芯片，現在路側的計算單元也開始在用我們的芯片。